<\/p>\n\n\n\n
Os ve\u00edculos comerciais ligeiros el\u00e9ctricos (VCL) vencem as pickups de combust\u00e3o interna em tr\u00eas condi\u00e7\u00f5es de funcionamento: ciclos de trabalho de raio curto inferiores a 120 km por dia, trabalho em propriedade privada em rota fixa e mercados de rede fraca ou fora da rede em que o carregamento fotovoltaico (PV) ou um conjunto de baterias substitui a log\u00edstica do gas\u00f3leo. No entanto, as pickups de combust\u00e3o interna (ICE) continuam a ganhar em tr\u00eas outras condi\u00e7\u00f5es. Vencem em percursos longos em autoestrada, superiores a 250 km por dia. Ganham em mercados sem uma rede de servi\u00e7os LiFePO4. E vencem em per\u00edodos inferiores a 24 meses, em que o capex domina o custo total de propriedade (TCO).<\/p>\n\n\n\n
Esta \u00e9 a resposta que a maioria dos blogues de fornecedores se recusa a escrever. Considere a t\u00edpica decis\u00e3o de aquisi\u00e7\u00e3o que um chefe de frota no Golfo enfrenta: cerca de 50 pickups a gas\u00f3leo envelhecidas que devem ser renovadas, uma janela de or\u00e7amento e press\u00e3o da lideran\u00e7a para \u201cpassar a el\u00e9ctricas\u201d. A resposta honesta raramente \u00e9 100%. Para a maioria das opera\u00e7\u00f5es, s\u00e3o 70 a 80% de rotas que realmente se adequam a um LCEV atualmente, sendo os restantes 20 a 30% melhor mantidos a diesel. Este artigo explica como tra\u00e7ar essa linha.<\/p>\n\n\n\n
\nPrincipais conclus\u00f5es<\/strong><\/p>\n\n\n\n
\n
- Os LCEVs ganham quando o percurso di\u00e1rio \u00e9 inferior a 120 km, a \u00e1rea de opera\u00e7\u00e3o \u00e9 de propriedade privada e o tempo de atividade \u00e9 dominado por mudan\u00e7as r\u00e1pidas (hot-swap ou carregamento fotovoltaico).<\/li>\n\n\n\n
- As pickups ICE continuam a ganhar em percursos de longo curso em auto-estradas com mais de 250 km por dia, em mercados sem uma oferta de pe\u00e7as LFP e em frotas de 12 a 24 meses.<\/li>\n\n\n\n
- Os acabamentos adaptados ao clima (High-Temp Ready, Arctic Ready) alteram o TCO de 5 anos em 18 para 30% em compara\u00e7\u00e3o com as SKUs globais gen\u00e9ricas.<\/li>\n\n\n\n
- O aprovisionamento direto em contentores completos (FCL) reduz o capex de VE em 25 para 40% em compara\u00e7\u00e3o com o mesmo produto atrav\u00e9s de um distribuidor, fechando a diferen\u00e7a de pre\u00e7o em rela\u00e7\u00e3o ao gas\u00f3leo no primeiro ano.<\/li>\n\n\n\n
- A resposta certa para muitas frotas \u00e9 h\u00edbrida: algumas rotas el\u00e9ctricas, outras a diesel, um cat\u00e1logo de pe\u00e7as normalizado para ambas.<\/li>\n<\/ul>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
As tr\u00eas condi\u00e7\u00f5es de funcionamento em que os LCEV ganham<\/h2>\n\n\n\n
Ciclos de funcionamento de raio curto inferiores a 120 km por dia<\/h3>\n\n\n\n
Um Camioneta el\u00e9ctrica de 1 tonelada ORVIK<\/a> com um pack LFP de 72V\/200Ah proporciona uma autonomia verificada de 120 km com uma carga \u00fatil de 60% num clima quente. Esta autonomia cobre o ciclo de trabalho di\u00e1rio de cerca de 80% de entregas de \u00faltima milha no CCG, log\u00edstica de est\u00e2ncias tur\u00edsticas, transporte de quinta para quinta e movimenta\u00e7\u00e3o de materiais em parques industriais.<\/p>\n\n\n\n
Para percursos dentro desse envelope, o LCEV termina o dia com um \u00fanico carregamento e estaciona durante a noite num carregador de N\u00edvel 2. O custo da energia ronda os 1,10 a 1,80 USD por 100 km, dependendo da tarifa de energia local. Uma pickup a gas\u00f3leo que fa\u00e7a o mesmo percurso gasta entre 6 e 11 USD por 100 km, a pre\u00e7os de combust\u00edvel do CCG em 2026.<\/p>\n\n\n\n
Multiplique esse delta por 50 ve\u00edculos, 280 dias de trabalho por ano e um per\u00edodo de 5 anos. As poupan\u00e7as acumuladas de combust\u00edvel atingem, s\u00f3 por si, valores na ordem dos seis d\u00edgitos em d\u00f3lares americanos; o n\u00famero exato depende das tarifas locais de combust\u00edvel e energia e deve ser calculado com base no seu perfil de rota real.<\/p>\n\n\n\n
Trabalho de propriedade privada em rota fixa<\/h3>\n\n\n\n
Resorts, minas, quintas e parques industriais partilham uma carater\u00edstica que altera a matem\u00e1tica do aprovisionamento: todos os ve\u00edculos regressam \u00e0 base. O carregamento ocorre durante a noite num dep\u00f3sito. A log\u00edstica de reabastecimento desaparece. N\u00e3o h\u00e1 desvios dos condutores para uma esta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o. N\u00e3o h\u00e1 roubo de gas\u00f3leo de ve\u00edculos estacionados.<\/p>\n\n\n\n
\u00c9 tamb\u00e9m aqui que o posicionamento fora de estrada \/ propriedade privada dos nossos ve\u00edculos se torna uma carater\u00edstica e n\u00e3o uma limita\u00e7\u00e3o. A frota n\u00e3o necessita de homologa\u00e7\u00e3o DOT ou EEC, o que reduz significativamente o custo unit\u00e1rio. Quer ver as op\u00e7\u00f5es de acabamento para o trabalho com a frota de rota fixa? Navegue pela nossa gama de cami\u00f5es de trabalho<\/a>.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Mercados de redes fracas e fora da rede<\/h3>\n\n\n\n
\u00c9 neste ponto que a matem\u00e1tica ocidental padr\u00e3o EV-vs-ICE falha. A maioria dos modelos de TCO publicados parte do princ\u00edpio de que o carregamento do dep\u00f3sito \u00e9 alimentado pela rede. Em Lagos, em Almaty, em Lima, em Riade, fora do envelope da rede central, esse pressuposto falha.<\/p>\n\n\n\n
Um dep\u00f3sito de 20 pickups el\u00e9ctricas com um painel fotovoltaico de 100 kW no telhado e uma bateria de reserva estacion\u00e1ria de 200 kWh. A frota carrega a produ\u00e7\u00e3o solar durante o dia, o buffer carrega durante a noite. O custo marginal da energia aproxima-se de zero ap\u00f3s o retorno da energia fotovoltaica (normalmente no quarto ano).<\/p>\n\n\n\n
Em contrapartida, uma frota a gas\u00f3leo no mesmo local gasta 6 a 11 d\u00f3lares por 100 km. Acrescente-se o custo da log\u00edstica do gas\u00f3leo num local remoto. Depois, acrescente o custo das perdas por roubo e adultera\u00e7\u00e3o. Os dados publicados pelo sector indicam que as frotas comerciais perdem globalmente 5 a 10% de despesas anuais com combust\u00edvel devido a roubo e atribui\u00e7\u00e3o incorrecta<\/a>, com o a maioria das frotas comerciais regista anualmente algum n\u00edvel de furto de combust\u00edvel<\/a>. Nas opera\u00e7\u00f5es em redes fracas e em locais remotos, a contra\u00e7\u00e3o situa-se normalmente na extremidade superior desse intervalo ou acima.<\/p>\n\n\n\n
As condi\u00e7\u00f5es de funcionamento em que as pickups ICE ainda ganham<\/h2>\n\n\n\n
No entanto, a eletrifica\u00e7\u00e3o tem limites. N\u00e3o vamos fingir o contr\u00e1rio. H\u00e1 trajectos que n\u00e3o devem ser electrificados.<\/p>\n\n\n\n
Itiner\u00e1rios rodovi\u00e1rios de longo curso com mais de 250 km por dia<\/h3>\n\n\n\n
Um LCEV de 1 tonelada numa viagem sustentada de 80 km\/h em autoestrada esgota o pack mais rapidamente do que a autonomia publicada sugere. A resist\u00eancia do ar domina acima dos 60 km\/h, a autonomia desce 30 para 40% e o percurso exige um carregamento n\u00e3o planeado a meio do dia.<\/p>\n\n\n\n
Se o seu percurso exceder os 250 km di\u00e1rios sem ponto interm\u00e9dio de regresso \u00e0 base, uma pickup a gas\u00f3leo termina o dia em 4 horas. O LCEV precisa de 6 horas e de uma esta\u00e7\u00e3o de carregamento r\u00e1pido que pode n\u00e3o existir no seu corredor. Especifique o gas\u00f3leo.<\/p>\n\n\n\n
Mercados sem uma rede de servi\u00e7os LiFePO4<\/h3>\n\n\n\n
Um pack LiFePO4 \u00e9 um componente de longa dura\u00e7\u00e3o, mas n\u00e3o \u00e9 um componente de manuten\u00e7\u00e3o zero. Se o seu mercado operacional n\u00e3o tiver um t\u00e9cnico local que possa trocar um sistema de gest\u00e3o de baterias (BMS), recalibrar um carregador ou diagnosticar uma c\u00e9lula avariada, a frota acaba por parar.<\/p>\n\n\n\n
Enviamos um kit de pe\u00e7as sobresselentes do tamanho de um contentor e uma biblioteca de repara\u00e7\u00e3o de v\u00eddeo com cada encomenda FCL. Isso resolve 90% de falhas no terreno. Os restantes 10% requerem um t\u00e9cnico local, um parceiro de servi\u00e7o regional ou um voo de Shandong. Se n\u00e3o existir nenhuma destas op\u00e7\u00f5es no seu mercado, a recolha de ICE \u00e9 a especifica\u00e7\u00e3o de menor risco at\u00e9 que o servi\u00e7o de assist\u00eancia t\u00e9cnica amadure\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n
Posse inferior a 24 meses<\/h3>\n\n\n\n
Se o seu operador de frota est\u00e1 a fazer leasing por 12 a 18 meses e a vender os ve\u00edculos num mercado secund\u00e1rio, o capex domina o TCO. O valor de revenda de um ve\u00edculo utilit\u00e1rio el\u00e9trico todo-o-terreno ainda \u00e9 baixo na maioria dos mercados emergentes. Uma pickup a gas\u00f3leo tem um mercado de ve\u00edculos usados mais profundo.<\/p>\n\n\n\n
Se fizermos as contas com um per\u00edodo de reten\u00e7\u00e3o de 5 anos, o LCEV fica \u00e0 frente em quase todos os casos. Se o fizermos com um prazo de 18 meses, a pickup ICE ganha frequentemente.<\/p>\n\n\n\n
Ve\u00edculo utilit\u00e1rio el\u00e9trico vs pickup ICE: Um exemplo pr\u00e1tico de TCO a 5 anos<\/h2>\n\n\n\n
Abaixo est\u00e3o dois cen\u00e1rios ilustrativos de TCO. Nenhum deles \u00e9 uma frota espec\u00edfica de clientes da ORVIK; ambos s\u00e3o modelos de refer\u00eancia constru\u00eddos a partir de par\u00e2metros indicativos e dados de custos publicados pelo sector. O objetivo \u00e9 mostrar como as vari\u00e1veis interagem, e n\u00e3o afirmar os resultados observados. Execute um modelo espec\u00edfico de rota com seus n\u00fameros reais antes de qualquer decis\u00e3o de aquisi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
Cen\u00e1rio A, frota log\u00edstica ilustrativa dos resorts do CCG<\/h3>\n\n\n\n
O modelo pressup\u00f5e: 50 unidades, guarni\u00e7\u00e3o High-Temp Ready, carga \u00fatil de 1 tonelada, pack LFP de 72V\/200Ah, ciclo de trabalho m\u00e9dio de 95 km por dia, 320 dias \u00fateis por ano, tarifa de energia local de 0,11 USD por kWh, espera de 5 anos, carga completa de contentor (FCL) diretamente da f\u00e1brica de Xinpengcheng.<\/p>\n\n\n\n
Capex por unidade, FCL direto da f\u00e1brica: significativamente abaixo do pre\u00e7o de tabela equivalente de uma marca global. A matem\u00e1tica do contentor \u00e9 single-SKU, optimizada para um cubo de 40 p\u00e9s de altura.<\/p>\n\n\n\n
Componentes indicativos do TCO a 5 anos por ve\u00edculo, em intervalos de USD (modelados, n\u00e3o cotados):<\/p>\n\n\n\n
Componente<\/th> El\u00e9trico (1 tonelada)<\/th> Gas\u00f3leo (1 tonelada)<\/th><\/tr><\/thead> Capex<\/td> 10,000-12,000<\/td> 8,000-9,500<\/td><\/tr> Energia \/ combust\u00edvel<\/td> 1,500-2,500<\/td> 12,000-16,000<\/td><\/tr> Manuten\u00e7\u00e3o<\/td> 1,000-1,500<\/td> 5,000-6,500<\/td><\/tr> Reserva de troca de packs\/motores<\/td> 1,500-2,000<\/td> 2,000-3,000<\/td><\/tr> Gama total de 5 anos<\/strong><\/td> ~14,000-18,000<\/strong><\/td> ~27,000-35,000<\/strong><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Delta ao n\u00edvel da frota numa frota modelada de 50 unidades: aproximadamente entre seis e sete d\u00edgitos em USD ao longo de 5 anos. Os valores s\u00e3o intervalos de refer\u00eancia, n\u00e3o s\u00e3o pre\u00e7os comprometidos, e variam consoante o pre\u00e7o do combust\u00edvel, a tarifa e a rota. Execute o modelo espec\u00edfico da rota antes de assinar um pedido de compra.<\/p>\n\n\n\n
Cen\u00e1rio B, frota ilustrativa do s\u00edtio mineiro do SIA<\/h3>\n\n\n\n
A frota: 30 unidades, acabamento Arctic Ready, pacote LFP de auto-aquecimento, aquecedor de estacionamento a gas\u00f3leo, arranque a frio verificado at\u00e9 -40\u00b0C, ciclo de trabalho m\u00e9dio de 85 km por dia em estradas de transporte n\u00e3o pavimentadas.<\/p>\n\n\n\n
O funcionamento em clima frio acrescenta duas linhas de custo que n\u00e3o favorecem nenhum dos grupos motopropulsores: energia de aquecimento e desgaste no arranque a frio. O pack de auto-aquecimento LFP consome cerca de 8 a 12% de capacidade do pack por cada ciclo de arranque a frio abaixo dos -20\u00b0C. O aquecedor de estacionamento a gas\u00f3leo gasta 0,3 a 0,5 litros por arranque a frio.<\/p>\n\n\n\n
O ICE a gas\u00f3leo desgasta-se mais rapidamente neste ambiente. Os intervalos entre o \u00f3leo do motor e o filtro de combust\u00edvel s\u00e3o reduzidos em 30 a 50%. A fric\u00e7\u00e3o no arranque a frio reduz a vida \u00fatil do motor. As taxas de avarias no terreno aumentam.<\/p>\n\n\n\n
Por outro lado, o LCEV com o equipamento Arctic Ready adequado, sofre o impacto do arranque a frio na capacidade do pack uma vez e depois funciona normalmente durante o ciclo de funcionamento. Ao longo do per\u00edodo de 5 anos modelado, o delta por ve\u00edculo do cen\u00e1rio CIS situa-se no intervalo baixo de cinco d\u00edgitos de USD a favor do LCEV, mais pequeno do que o cen\u00e1rio GCC, mas ainda assim significativo numa frota de 30 ve\u00edculos. Mais uma vez, estes s\u00e3o deltas modelados, n\u00e3o resultados medidos.<\/p>\n\n\n\n
Onde o modelo de TCO falha (chamadas de sensibilidade)<\/h3>\n\n\n\n
Tr\u00eas vari\u00e1veis s\u00e3o as que mais movem a resposta:<\/p>\n\n\n\n
\n
- Pre\u00e7o da bomba de gas\u00f3leo.<\/strong>\u00a0Cada aumento de 0,20 d\u00f3lares por litro inclina o modelo mais para o el\u00e9trico. Cada redu\u00e7\u00e3o de 0,20 d\u00f3lares inclina-o para tr\u00e1s.<\/li>\n\n\n\n
- Tarifa de energia.<\/strong>\u00a0Um mercado de rede fraca que paga 0,30 USD por kWh altera a matem\u00e1tica. Um dep\u00f3sito alimentado por energia fotovoltaica leva a tarifa efectiva para zero ap\u00f3s o retorno do investimento.<\/li>\n\n\n\n
- Per\u00edodo de espera.<\/strong>\u00a0Se o per\u00edodo for alargado de 5 para 7 anos, o LCEV ganha por uma margem maior. Se reduzirmos para 24 meses, o ICEV ganha frequentemente.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
O ajuste clim\u00e1tico muda a matem\u00e1tica<\/h2>\n\n\n\n
Uma pickup el\u00e9ctrica gen\u00e9rica \u201cSKU global\u201d falha em Riade no segundo ano e em Almaty no quarto m\u00eas. O acabamento adaptado \u00e0s condi\u00e7\u00f5es climat\u00e9ricas n\u00e3o \u00e9 uma quest\u00e3o de cosm\u00e9tica, \u00e9 a diferen\u00e7a entre um ve\u00edculo que compensa e um ve\u00edculo que se torna sucata.<\/p>\n\n\n\n
High-Temp Ready vs ICE em ambiente de 45-60\u00b0C<\/h3>\n\n\n\n
Considere o padr\u00e3o t\u00edpico de avarias de uma frota de um resort no Golfo do M\u00e9xico com baterias AGM e controladores de estrutura aberta. As temperaturas da cabina atingem os 50\u00b0C ao meio-dia no ver\u00e3o. Est\u00e1 bem documentado que a capacidade dos packs AGM diminui significativamente sob opera\u00e7\u00e3o sustentada de alto calor, com perdas t\u00edpicas de campo de 20 a 30% no final do segundo ano. Os controladores de estrutura aberta falham um a um durante os meses de julho e agosto, uma vez que a entrada de poeiras acelera nos meses mais quentes. Uma frota especificada de acordo com esta linha de base atinge frequentemente a reforma no segundo ano em vez de no terceiro ano.<\/p>\n\n\n\n
A nossa guarni\u00e7\u00e3o High-Temp Ready foi concebida exatamente para esse padr\u00e3o de falha: um pacote LFP classificado para 60\u00b0C, um controlador encapsulado contra a entrada de p\u00f3, guarni\u00e7\u00e3o de pol\u00edmero est\u00e1vel aos raios UV e um radiador melhorado. O objetivo do projeto \u00e9 prolongar a vida \u00fatil de duas para tr\u00eas esta\u00e7\u00f5es neste ambiente de funcionamento. Os resultados efectivos no terreno dependem das condi\u00e7\u00f5es do operador e devem ser verificados durante, pelo menos, um ciclo completo de ver\u00e3o antes de se tomarem decis\u00f5es sobre o aumento da frota.<\/p>\n\n\n\n
Arctic Ready vs ICE a -30 a -40\u00b0C no arranque a frio<\/h3>\n\n\n\n
No que diz respeito ao clima frio, verificou-se que a combina\u00e7\u00e3o do pacote LFP de auto-aquecimento e do aquecedor de estacionamento a gas\u00f3leo permite arrancar a frio a -40\u00b0C. Uma pickup a gas\u00f3leo a essa temperatura requer um aquecedor de bloco (dependente da rede) ou um regime de aditivos de combust\u00edvel que aumenta o custo de funcionamento.<\/p>\n\n\n\n
Para uma frota em Novosibirsk ou Astana, o delta de arranque a frio entre o LCEV devidamente especificado e o diesel devidamente especificado \u00e9 pequeno. A diferen\u00e7a aparece no desgaste acumulado do motor e no tempo de inatividade n\u00e3o planeado, ambos a favor do LCEV.<\/p>\n\n\n\n
Poeira e humidade, classifica\u00e7\u00e3o IP do controlador como fator de TCO<\/h3>\n\n\n\n
O maior ponto de falha no terreno em qualquer VE utilit\u00e1rio \u00e9 o controlador do motor. Um controlador de estrutura aberta num ambiente com muita poeira falha dentro de 12 a 18 meses. Um controlador IP54 selado, corretamente montado, funciona durante 5 anos sem interven\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n
Trata-se de uma escolha de especifica\u00e7\u00e3o de 80 a 150 d\u00f3lares na f\u00e1brica. Poupa 800 a 1.500 d\u00f3lares na substitui\u00e7\u00e3o no terreno, para al\u00e9m do custo do tempo de inatividade. Especifique a classifica\u00e7\u00e3o IP antes de especificar qualquer outra coisa.<\/p>\n\n\n\n
O quadro de decis\u00e3o de aquisi\u00e7\u00e3o<\/h2>\n\n\n\n
Fa\u00e7a este diagn\u00f3stico de 7 perguntas antes de assinar qualquer pedido de compra:<\/p>\n\n\n\n
\n
- Qual \u00e9 o comprimento m\u00e9dio di\u00e1rio do itiner\u00e1rio, em km, com a carga \u00fatil m\u00e1xima?<\/li>\n\n\n\n
- O itiner\u00e1rio regressa \u00e0 base todos os dias ou \u00e9 feito durante a noite?<\/li>\n\n\n\n
- Qual \u00e9 a estabilidade da rede local? Horas por dia de fornecimento utiliz\u00e1vel?<\/li>\n\n\n\n
- Qual \u00e9 a varia\u00e7\u00e3o da temperatura ambiente nas quatro esta\u00e7\u00f5es do ano?<\/li>\n\n\n\n
- Qual \u00e9 a rede local de servi\u00e7os LFP-pack? Acesso dos t\u00e9cnicos?<\/li>\n\n\n\n
- Qual \u00e9 o per\u00edodo previsto de manuten\u00e7\u00e3o da frota? 24 meses ou mais de 5 anos?<\/li>\n\n\n\n
- Qual \u00e9 o ambiente regulamentar? Permitido fora da estrada ou exigido na via p\u00fablica?<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
Se as suas respostas se concentrarem no lado do LCEV (percursos curtos, regresso \u00e0 base, rede est\u00e1vel ou PV dispon\u00edvel, clima que corresponda a um acabamento, conduta de servi\u00e7o em vigor, espera de 5 anos, fora de estrada aceit\u00e1vel), electrifique a frota.<\/p>\n\n\n\n
Se as suas respostas forem no sentido contr\u00e1rio, mantenha o gas\u00f3leo. Ou divida a frota, algumas rotas el\u00e9ctricas, outras a diesel. Pretende um modelo de TCO espec\u00edfico para o itiner\u00e1rio da sua frota? Pedir um or\u00e7amento personalizado<\/a> e n\u00f3s faremos as contas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Quando especificar uma frota h\u00edbrida<\/h3>\n\n\n\n
A resposta correta mais comum \u00e9 mista. Um padr\u00e3o t\u00edpico de uma frota h\u00edbrida \u00e9 constitu\u00eddo por 70 a 80% de rotas el\u00e9ctricas, o trabalho de raio curto, de regresso \u00e0 base e de propriedade fixa, sendo os restantes 20 a 30% mantidos a gas\u00f3leo para percursos de longo curso de fornecedores, transporte no mercado secund\u00e1rio ou rotas que a rede local ainda n\u00e3o pode suportar. A divis\u00e3o exacta depende do mapa de rotas, e n\u00e3o de uma percentagem-alvo.<\/p>\n\n\n\n
Uma vantagem de operar uma frota h\u00edbrida atrav\u00e9s da ORVIK: o cat\u00e1logo de pe\u00e7as \u00e9 padronizado em ambos. Enviamos kits de pe\u00e7as de reposi\u00e7\u00e3o para ambos os tipos de trem de for\u00e7a, e os procedimentos de servi\u00e7o est\u00e3o na mesma biblioteca de v\u00eddeos de reparo.<\/p>\n\n\n\n
Como o fornecimento direto da f\u00e1brica FCL muda a matem\u00e1tica<\/h2>\n\n\n\n
A maioria dos modelos de TCO EV-vs-ICE publicados utiliza os pre\u00e7os dos ve\u00edculos a retalho. Este \u00e9 o n\u00famero errado para um importador ou comprador de uma frota de 30 ou mais unidades.<\/p>\n\n\n\n
Pre\u00e7o de origem versus margem de lucro do distribuidor<\/h3>\n\n\n\n
Uma pickup el\u00e9ctrica de 1 tonelada vendida a retalho atrav\u00e9s de um distribuidor regional no CCG acarreta normalmente uma margem de lucro em v\u00e1rias fases, margem da empresa comercial, margem do distribuidor, margem do revendedor regional, que pode ser v\u00e1rias vezes superior ao custo de f\u00e1brica. Consequentemente, a compra do mesmo ve\u00edculo diretamente na f\u00e1brica da Xinpengcheng capta a margem do pre\u00e7o de origem para o importador ou o operador de frota. A linha de capex nos cen\u00e1rios modelados acima reflecte o pre\u00e7o de origem FCL, n\u00e3o o pre\u00e7o de retalho regional.<\/p>\n\n\n\n